軌道交通導(dǎo)向指示系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計研究

地鐵、輕軌等軌道交通因其安全、便捷、高效等優(yōu)點，已成為眾多民眾的出行首選。但乘坐過程中也遇到一些問題，尤其在不熟悉的城市搭乘軌道交通時，會因為導(dǎo)向信息不清晰、不連續(xù)或不完善等原因產(chǎn)生疑慮心理，影響出行的效率。導(dǎo)致這一現(xiàn)象的主要原因在于導(dǎo)向指示系統(tǒng)存在一定的缺陷，需要加以優(yōu)化改進。

1  軌道交通導(dǎo)向指示系統(tǒng)概述

1.1  軌道交通導(dǎo)向指示系統(tǒng)的概念

本項目中的軌道交通導(dǎo)向指示系統(tǒng)主要指地鐵、輕軌等城市軌道交通中所使用的導(dǎo)向指示系統(tǒng)。它由一系列連續(xù)放置的導(dǎo)向標(biāo)識構(gòu)建而成，通過圖形、符號、文字和色彩等標(biāo)識內(nèi)容傳遞特定的導(dǎo)向信息，幫助乘客快速、安全地到達目的地，是軌道交通高效運行的重要保證之一。

1.2  軌道交通導(dǎo)向指示系統(tǒng)的發(fā)展概況

西方發(fā)達國家的軌道交通導(dǎo)向指示系統(tǒng)設(shè)計發(fā)展較為成熟，不僅規(guī)劃科學(xué)、設(shè)計完善，且利用現(xiàn)代技術(shù)形成了多元化的導(dǎo)向信息表現(xiàn)形式，既保證了導(dǎo)向信息的準(zhǔn)確傳遞，又體現(xiàn)了一定的審美價值，成為城市文化的有機組成部分。

我國的軌道交通導(dǎo)向指示系統(tǒng)設(shè)計相對落后，雖然北京、上海、深圳等城市在這方面也積累了一定的成功經(jīng)驗。但總體而言仍處在探索期，存在許多不足之處，如缺乏整體規(guī)劃、設(shè)計不夠規(guī)范、不同類別交通導(dǎo)向標(biāo)識不協(xié)調(diào)等。因此，我國的軌道交通導(dǎo)向指示系統(tǒng)具有較大的發(fā)展空間，有必要進一步開展系統(tǒng)性地理論研究和設(shè)計實踐。

1.3  軌道交通導(dǎo)向指示系統(tǒng)的重要性

目前，國內(nèi)城市在軌道交通的建設(shè)中往往將注意力聚焦在硬件設(shè)施上,卻忽視了導(dǎo)向指示系統(tǒng)等配套軟件設(shè)施的建設(shè)。導(dǎo)致不少軌道交通車站的交通導(dǎo)向信息不完善、不清晰或不合理，投入使用后出現(xiàn)交通混亂、運營不暢等情況，未能有效發(fā)揮軌道交通的運營優(yōu)勢。北京、上海、廣州等地都曾因類似的原因，對其軌道交通導(dǎo)向指示系統(tǒng)進行過調(diào)整和優(yōu)化，并因此耗費了大量的人力、物力和財力。

軌道交通的運營實踐及研究表明：合理、完善的導(dǎo)向指示系統(tǒng)能有效減少乘客在車站內(nèi)的非主動滯留時間，幫助乘客安全、高效地完成出行計劃，并降低管理成本，提升運營效益。因此，在軌道交通硬件建設(shè)的同時，必須對導(dǎo)向指示系統(tǒng)進行合理的配套規(guī)劃、協(xié)調(diào)推進，才能為軌道交通安全、穩(wěn)定、高效地運行打下堅實的基礎(chǔ)。

2  軌道交通導(dǎo)向指示系統(tǒng)設(shè)計解析

2.1  軌道交通導(dǎo)向指示系統(tǒng)設(shè)計的主要內(nèi)容

從本質(zhì)上來說，軌道交通導(dǎo)向指示系統(tǒng)就是導(dǎo)向信息的管理系統(tǒng)。它以導(dǎo)向標(biāo)識為媒介，把特定的導(dǎo)向信息傳遞給特定位置上的乘客；并通過一系列連續(xù)設(shè)置的導(dǎo)向標(biāo)識形成明確、連續(xù)的導(dǎo)向指示信息流，指引乘客快速到目的地。因此導(dǎo)向指示系統(tǒng)的設(shè)計主要包含三方面內(nèi)容：

（1）導(dǎo)向標(biāo)識的布點設(shè)計：即應(yīng)該在什么位置傳遞導(dǎo)向信息，包括導(dǎo)向標(biāo)識設(shè)置的地點、高度、間距等。

（2）導(dǎo)向標(biāo)識的內(nèi)容設(shè)計：即應(yīng)該傳遞什么導(dǎo)向信息，包括使用什么圖像、符號、文字、色彩以及如何排版等。

（3）導(dǎo)向標(biāo)識本體設(shè)計：即如何有效傳遞導(dǎo)向信息，包括導(dǎo)向標(biāo)識的載體、材質(zhì)、設(shè)置方式、照明方式等。

2.2  影響軌道交通導(dǎo)向指示系統(tǒng)設(shè)計的主要因素

軌道交通導(dǎo)向指示系統(tǒng)是軌道交通車站的配套設(shè)施，并以乘客為主要服務(wù)對象，影響導(dǎo)向指示系統(tǒng)設(shè)計的主要因素也來自這兩者。

2.2.1  軌道交通車站空間結(jié)構(gòu)

軌道交通車站由地面出入口、站廳層和站臺層以及連接通道構(gòu)成。普通軌道車站一般分三層，站廳層在第二層，站臺層在第三層；地面出入口與站廳層以及站廳層與站臺層之間由步梯或電梯等通道相互連接。換乘車站等規(guī)模較大車站會在此基礎(chǔ)上增加站廳層或站臺層。

站廳層設(shè)有出入口、問訊處、綜合服務(wù)處、購票處、安檢處、檢票處等功能區(qū)；站臺層主要有候車區(qū)、列車軌道等功能區(qū)。除了出入口、通道和候車區(qū)的位置之外，其他功能區(qū)的位置都是后期根據(jù)實際需要確定的。在確定這些功能區(qū)位置過程中，必須綜合考慮車站的空間結(jié)構(gòu)和站內(nèi)交通流線等因素，在實現(xiàn)自身功能同時，還要為交通流線設(shè)計創(chuàng)造良好的條件。

2.2.2  乘客因素

軌道交通的乘客比較復(fù)雜，包括各個年齡段、不同國家、地區(qū)、文化背景以及不同生理機能的各類群體。這就要求導(dǎo)向標(biāo)識必須符合各類乘客的特征和要求，盡量保證所以乘客都能快速、準(zhǔn)確地解讀標(biāo)識傳達的信息。乘客方面的影響因素主要包括以下幾個方面：

（1）乘客的基本行為模式：即乘客乘坐軌道交通過程中的普遍性行為。乘客在車站內(nèi)的主要行為是進站上車、下車出站和下車換乘三種基本行為模式。導(dǎo)向指示系統(tǒng)的設(shè)計必須以乘客在各行為模式中的信息需求為依據(jù)，結(jié)合環(huán)境條件，才能合理地設(shè)置導(dǎo)向標(biāo)識。

（2）生理體態(tài)特征：主要指乘客的身高、坐高、視高等統(tǒng)計數(shù)據(jù)，它們是確定導(dǎo)向標(biāo)識的尺寸、位置、高度等的重要依據(jù)。

（3）視覺認(rèn)知特性：主要包括對導(dǎo)向指示系統(tǒng)設(shè)計影響較大的視覺認(rèn)知特性主要包括閱讀習(xí)慣特性、字體辨識特性、色彩辨識特性、視覺關(guān)注特性等因素。這些因素對標(biāo)識內(nèi)容的尺寸、比例、色彩、排版等都有較大影響。

2.2.3  交通流線因素

交通流線是指軌道交通管理者根據(jù)車站空間結(jié)構(gòu)和乘客乘車基本行為模式等因素，預(yù)判乘客的起止點，并在起止點之間設(shè)定的最優(yōu)線路。根據(jù)乘客在車站內(nèi)的基本行為模式，站內(nèi)交通流線可以分為進站上車流線、下車出站流線和下車換乘流線三種基本流線。交通流線是確定導(dǎo)向標(biāo)識位置的主要依據(jù)。

3  軌道交通導(dǎo)向指示系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計

根據(jù)以上主要影響因素，項目組從軌道交通的站外導(dǎo)向標(biāo)識、站內(nèi)空間結(jié)構(gòu)、站內(nèi)交通流線、站內(nèi)導(dǎo)向標(biāo)識以及導(dǎo)向指示系統(tǒng)色彩運用等方面，對重慶、上海、南寧、廣州、杭州以及成都等地的軌道交通導(dǎo)向指示系統(tǒng)進行了實地考察，指出存在的常見問題，并提出相應(yīng)的優(yōu)化設(shè)計建議。

3.1  站外導(dǎo)向標(biāo)識

3.1.1  存在問題

3.1.1.1  站外導(dǎo)向標(biāo)識的層級偏少

目前，大多數(shù)城市的只在站外設(shè)置了兩個層級的導(dǎo)向標(biāo)識。第一層級距離車站約500米，第二層級在車站地面入口處。這種設(shè)置方式導(dǎo)致距離車站較遠（超過500米）的乘客無法獲取軌道交通車站的指引信息；而且兩個層級的間距偏大，無法形成連續(xù)的導(dǎo)向信息流。特別是出現(xiàn)岔路的時候，容易導(dǎo)致步行者產(chǎn)生疑慮心理，影響其順利達到車站。

3.1.1.2  缺少距離信息

目前站外導(dǎo)向標(biāo)識上基本沒有提供從該標(biāo)識到車站的距離信息，乘客只能獲取大致方向信息，卻不知道要走多遠，也無法估算所需的時間。

3.1.2  優(yōu)化建議

3.1.2.1  適當(dāng)增加站外導(dǎo)向標(biāo)識的設(shè)置層級

在距離車站較遠（超過500米）的地點，可以利用現(xiàn)有的指示標(biāo)識（如公交站牌、景點公告欄、場館信息欄等）添加軌道交通信息。比如，重慶就采用了公交車站名稱與軌道交通車站名稱相結(jié)合的方式，利用公交車站將軌道交通的信息傳達給乘客，該市的觀光巴士線路中就有“軌道李子壩站”。

在距離車站較近的（500米以內(nèi)）的區(qū)域，可以適當(dāng)增加1-2個層級的指示標(biāo)識，比如在距離車站200米的位置上（特別是在分岔路口）增設(shè)若干指引標(biāo)識，與500米處的指引標(biāo)識相互呼應(yīng)，以保證導(dǎo)向信息的連貫，消除乘客的疑慮心理。

3.1.2.2  增加距離信息

在站外導(dǎo)向標(biāo)識上添加該位置到車站的距離信息，以便乘客估算所需時間，并可根據(jù)個人的速度、花費的時間等判斷自己的走向是否正確。

3.2  站內(nèi)空間結(jié)構(gòu)

3.2.1  存在問題

調(diào)研發(fā)現(xiàn)部分車站的站廳層功能區(qū)設(shè)置不合理，對站內(nèi)交通流線產(chǎn)生不良影響。導(dǎo)致進站客流與出站客流相互穿插以及乘客在某些功能區(qū)滯留時間過長等現(xiàn)象，易產(chǎn)生通行不暢、人員擁堵等負面影響。

3.2.2  優(yōu)化建議

在確定站廳層的購票處、安檢處、檢票處以及綜合服務(wù)等功能區(qū)位置時，必須綜合考慮車站的空間結(jié)構(gòu)和站內(nèi)交通流線等因素。在實現(xiàn)自身功能同時，為交通流線設(shè)計創(chuàng)造良好的條件。

3.3  站內(nèi)交通流線

3.3.1  存在問題

從調(diào)研結(jié)果來看，大部分車站的交通流線較為合理，但也有部分車站存在不同交通流線相互穿插、部分流線過于曲折以及未按右側(cè)通行規(guī)劃等現(xiàn)象。

3.3.2優(yōu)化建議

軌道交通站內(nèi)的流線設(shè)計需遵循以下基本原則：

（1）右側(cè)通行原則：盡量使交通流線處于行進道路的右側(cè)。

（2）最近原則：在安全、便捷的前提下，使到達目的地的距離最短。

（3）直觀原則：交通流線應(yīng)盡量保持同向、直線延伸，減少不必要的方向變換。

（4）主次原則：當(dāng)車站出入口較多時，應(yīng)將客流量較大的出入口作為交通流線設(shè)計的主要依據(jù)。

3.4  站內(nèi)導(dǎo)向標(biāo)識

3.4.1  存在問題

（1）部分城市車站出口的命名方式不統(tǒng)一。如重慶部分車站采用數(shù)字編號，其它車站則采用英文字母編號（圖2）。

（2）部分通道的分岔口未設(shè)置對應(yīng)各分支通道的導(dǎo)向信息，或者信息不完善，導(dǎo)致乘客無法確定行進路線。

（3）部分車站的指引標(biāo)識（特別是換乘指引標(biāo)識）間隔過大，未能形成穩(wěn)定、連續(xù)的導(dǎo)向信息流，指引效果不佳。

（4）部分標(biāo)識中的圖形、文字的比例不和合理，尺寸偏小，導(dǎo)致版面布局不協(xié)調(diào)，信息辨識不清。

（5）部分指引標(biāo)識和綜合信息標(biāo)識與檢票閘機的距離偏小，由于乘客通過閘機后需要一定的時間獲取導(dǎo)向信息，因此容易因乘客在閘機處滯留時間過長而導(dǎo)致?lián)矶隆?/p>

（6）部分車站站臺的出站指引標(biāo)識不夠明顯或間距偏大，無法確保乘客下車后在第一時間獲取出站導(dǎo)向信息，容易導(dǎo)致?lián)矶隆?/p>

（7）部分站臺顯示列車到站信息的顯示屏位置及方向不合理，如顯示屏間距過大、顯示器放置方向不合理以及顯示屏與樓梯通達距離過小等，會產(chǎn)生乘客獲取信息困難或擁堵等問題。

（8）部分列車內(nèi)部的列車運行信息使用貼附式的示意圖，不能顯示列車將要到達的站點、可換乘的線路等相關(guān)信息，指引效果不佳。

3.4.2  優(yōu)化建議

（1）分級設(shè)置導(dǎo)向信息：即根據(jù)乘客在車站內(nèi)的基本行為模式，逐級提供標(biāo)識信息，在每個位置只提供乘客在該位置所需的信息內(nèi)容，避免因信息溢出影響乘客獲取導(dǎo)向信息的速度。

（1）規(guī)范車站出入口等的編號規(guī)則，統(tǒng)一命名。

（2）出站指引標(biāo)識應(yīng)相對密集，確?？焖偈鑼?dǎo)。列車到站后，站臺上會在短時間內(nèi)聚集大量的乘客，如果他們不能立即獲取必要的導(dǎo)向信息，就很容易出現(xiàn)擁堵、甚至踩踏的危險。

（3）變化較快的信息（如列車運行信息等）應(yīng)采用電子顯示的方式實時顯示。

（4）應(yīng)注意導(dǎo)向標(biāo)識的間距，避免因間距過大致使導(dǎo)向信息中斷。

3.5  軌道交通導(dǎo)向指示系統(tǒng)的色彩運用

色彩在軌道交通導(dǎo)向指示系統(tǒng)中的應(yīng)用主要有兩個方面：標(biāo)識本體色和線路標(biāo)識色。標(biāo)識本體色是指標(biāo)識內(nèi)容的色彩（即圖案、符號、文字的色彩）與標(biāo)識底色的配置。在標(biāo)識本體色的選用上,往往采用底色相同、標(biāo)識內(nèi)容色不同的配色方案，以便乘客依據(jù)標(biāo)識本體色快速識別進、出站導(dǎo)向信息；線路標(biāo)識色是各條軌道交通線路專用的色彩，用于傳遞特定線路的相關(guān)信息，一般選用較鮮艷、容易辨識的有彩色，常用的有紅、藍、黃、綠、紫、橙等。

3.5.1  存在問題

（1）部分城市未區(qū)分進站、出站的標(biāo)識本體色，導(dǎo)致乘客無法快速辨別進、出站的不同導(dǎo)向信息。

（2）部分標(biāo)識本體色選用不當(dāng)，易與安全標(biāo)識等產(chǎn)生沖突。如黃色一般作為警告標(biāo)識的底色使用，但重慶軌道交通的出站標(biāo)識也采用了黃色作為底色，容易產(chǎn)生誤解（圖3）。

（3）部分線路的標(biāo)識色選用不當(dāng)，不同線路的標(biāo)識色之間以及線路標(biāo)識色與標(biāo)識本體色之間容易混淆。如廣州的7號線與9號線都采用的綠色系，且兩種顏色的色相差異較小，辨識度不高，容易產(chǎn)生誤解。

（4）線路標(biāo)識色的應(yīng)用不夠充分，尤其在列車車體上的應(yīng)用不夠徹底，對換乘的乘客造成一定的影響。比如，上海的中山公園站是軌道3、4號線的換乘車站（而且是同站臺換乘），但是兩條線路的列車車體沒有設(shè)置對應(yīng)線路的標(biāo)識色，也沒有其他明顯的區(qū)別，很容易導(dǎo)致乘客誤乘。

3.5.2  優(yōu)化建議

（1）進站、出站標(biāo)識應(yīng)采用不同的標(biāo)識本體色，便于進、出車站的乘客能夠快速分辨并獲取正確的導(dǎo)向信息；并且，出站標(biāo)識本體色應(yīng)選擇更醒目、更易辨識的色彩，進一步強化出站標(biāo)識的指引效果。

（2）標(biāo)識本體色應(yīng)避免與安全標(biāo)識的色彩沖突。

（3）線路標(biāo)識色應(yīng)避免與標(biāo)識本體色、安全標(biāo)識的色彩相同或相近，各線路的標(biāo)識色之間也要避免過于類似。

（4）進一步強化線路標(biāo)識色在換乘導(dǎo)向標(biāo)識和列車車體上的應(yīng)用，尤其對于同站臺換乘的列車而言，更需要利用各自的線路標(biāo)識色加強車體的差異性，以免乘客誤乘。

4  結(jié)語

軌道交通導(dǎo)向指示系統(tǒng)在提高乘客出行效率、保障交通安全、降低管理成本、提升運行效益等各方面的具有顯著的作用。然而隨著城市軌道交通的迅猛發(fā)展，社會大眾對導(dǎo)向指示系統(tǒng)的要求也在不斷變化，逐步提高。作為營運管理者，一方面要精心設(shè)計、建設(shè)完善的導(dǎo)向指示系統(tǒng)，同時還必須根據(jù)營運過程中發(fā)現(xiàn)的問題，進行持續(xù)性的優(yōu)化改進，才能不斷適應(yīng)大眾需求的發(fā)展變化，真正實現(xiàn)“服務(wù)于民”的設(shè)計宗旨。

本文來源：《企業(yè)科技與發(fā)展》：http://m.00559.cn/w/kj/21223.html